sexta-feira, 31 de janeiro de 2014

Não existe almoço grátis, nem passe livre

Ontem concedi uma breve entrevista para uma matéria sobre o aumento das passagens dos ônibus urbanos na cidade do Rio de Janeiro, veiculada na RedeTV (veja aqui). Obviamente, após a edição apenas uma pequena parte dela foi ao ar. Então, quem quiser saber o que eu acho sobre esse assunto, segue abaixo um artigo que escrevi por ocasião das manifestações do ano passado, publicado na revista Conjuntura Econômica em outubro último.

Imagem meramente ilustrativa, sem qualquer compromisso com a realidade
 
Não existe almoço grátis, nem passe livre 

No final das contas não era só pelos vinte centavos. Entretanto, o fato é que um dos estopins para as manifestações que sacudiram recentemente o Brasil foi o problema da mobilidade urbana. Um dos resultados positivos dos protestos foi justamente trazer esse tema para o centro da agenda política. A questão agora é o que fazer. A este respeito, a solução passa necessariamente pela concessão de algum tipo de subsídio ao transporte público. E, como não poderia ser diferente, mandar a conta para alguém. 

Do ponto de vista econômico, subsídios e tributação são instrumentos usados para lidar com externalidades negativas, ou seja, quando as ações individuais geram efeitos em outros agentes. Este é justamente o caso da mobilidade urbana. Ao tomar a decisão de usar o transporte individual para se locomover, as pessoas não levam em consideração o efeito negativo gerado para os demais em termos de poluição e congestionamento. Por este motivo, na soma de todas as decisões individuais, a tendência é que haja mais carros nas ruas do que seria adequado. 

A solução desse problema passa por tornar o transporte público relativamente mais barato do que a alternativa privada. Isto pode envolver algum tipo de subsídio ao transporte público ou a tributação do transporte privado. É assim em boa parte das cidades ao redor do mundo. No entanto, essa não tem sido a prática no Brasil, principalmente no transporte público por ônibus. Salvo raras exceções, o sistema é inteiramente financiado pela arrecadação das tarifas pagas pelos usuários.

Na prática, o resultado é que no Brasil as tarifas de transportes públicos têm subido muito acima da inflação, o que tem levado as pessoas a abandoná-lo. Os mais ricos buscam o transporte individual (automóveis e motocicletas) e os mais pobres o transporte coletivo não legalizado. O resultado é mais poluição, mais congestionamento e custos maiores e, além disso, menos pessoas para custear o sistema pelo pagamento de tarifas. Isto acaba gerando mais incremento nas tarifas, realimentando o círculo vicioso. 

Note-se que esse círculo vicioso tem sido exacerbado pelos recentes incentivos do governo ao transporte individual: redução de impostos sobre automóveis e combustíveis e represamento do preço dos combustíveis, na direção oposta à que sugere a teoria.

Se a solução do problema de mobilidade urbana envolve algum tipo de subsídio ao transporte público, é preciso definir quem pagará a conta. Os alvos mais óbvios são os contribuintes – pelo uso de recursos do Orçamento (como atualmente é feito em São Paulo) – e os usuários ou proprietários de automóveis.
 
O uso do orçamento tem a desvantagem de, mantendo-se a mesma carga tributária, retirar recursos de outras áreas. Esta tensão ficou clara durante as manifestações, ocasião em que diversos prefeitos indicaram que teriam que usar recursos de outras áreas caso não concedessem o aumento nas tarifas de ônibus municipais.
 
Mandar a conta para quem se beneficia do transporte individual tem a vantagem de onerar justamente os agentes que geram as externalidades negativas. No entanto, nem neste caso a escolha é trivial. Tributar a gasolina e usar os recursos para subsidiar o transporte público, sugestão do prefeito de São Paulo, tem a desvantagem de atingir indiscriminadamente quem dirige em áreas congestionadas e quem usa o automóvel em regiões menos movimentadas. 

Esse problema pode ser contornado pela adoção do pedágio urbano, como em Londres. No entanto, se já existe resistência ao pagamento de pedágios em estradas, imagine cobrá-los nas cidades. Outra alternativa, politicamente mais viável, é o uso dos recursos arrecadados com a cobrança de estacionamento em áreas. Mas esta opção não deve gerar volume de recursos suficiente.

A análise acima mostra que não existe uma receita única e perfeita para desatar o nó da mobilidade urbana – cada cidade precisa achar o seu modelo. Seja qual ele for, porém, não há espaço para populismo: os subsídios aos transportes públicos são justificáveis e necessários, mas é preciso clareza de visão para definir a fonte de financiamento mais adequada e vontade política para cobrar a conta de quem tiver que pagá-la. Assim como não há almoço grátis, também não existe passe livre.

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